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リニア新幹線が必要な時代などとっくに終わっている🚄

今さら開通しても遅い新幹線500系

写真:新幹線のフリー写真素材より

しかしながら、2022年の今、リニア新幹線が必要な時代なのかということ。それ自体が既に怪しいと言って良いだろう。
結論から言えばリニア新幹線が必要な時代というのは、既に終わっている。リニア新幹線は遅くとも2009年には完成していなければ、ほぼ無意味な存在であった。

2010年以降、そして2020年以降では交通の在り方、そして働き方に大きな変化が生まれている。
特に2020年以降いの働き方の変化はリニア新幹線は愚か、普通の新幹線すら需要減になる。特にビジネス利用の減少がJR東海にとっては痛いものになるだろう。
そして、その流れは今後も大きくは変わらず、需要の上限値が下に下がった状態になっている。
また、最近開通した西九州新幹線にも言えることだが、そもそも新幹線は日常乗る乗り物では無い。人口減少かつ格差拡大時代に於いて、日常乗らない乗り物を強化大して役には立たない。

大航空時代からクラウド時代へ

リニア新幹線が2009年には開通していなければ遅かった理由の1つがLCCの台頭だ。2010年頃からLCCが台頭し、日本に於いても日の丸LCCが2012年には3社就航していた。格安航空の影響もあり、上海や台北、ソウルには格安の航空便が運行するようになり、海外旅行へのハードルも一気に下がっている。新幹線で東京ー博多に行く金があったら、台北、ソウルともすれば上海までは行けてしまうだろう。参考までに長崎空港からでは東京より上海の方が近いため、航空運賃も長崎ー羽田より長崎ー上海の方が安いかもしれない。

国内間移動に於いても同様だ。今や東京ー博多間で新幹線を使うものなど「空を飛びたくない」者に過ぎない。
羽田ー福岡を飛行機で飛んだ方が安いのなら、わざわざ高い運賃と時間をかけてまで新幹線など乗らない。よもや新幹線が贅沢品である。
山陽新幹線ですら、新大阪から博多まで行く乗客は殆どいない。多くの乗客は広島までの間に降りてしまう(広島は広島空港から広島市街まで距離がかなり離れていることも新幹線優位の要因とも言える)。
コロナ禍で航空業界は大打撃を被ったが、今や自粛ムードどころか海外との行き来も徐々に緩和されつつあるため、直に航空時代が復活しよう。

一方、コロナ禍で一気に普及したのがリモートワークである。
これは自社の業務がリモートで完結するものが多いと気付かされた一方、一部の顧客業務も遠隔で出来ることが分かったわけである。今は「リモート疲れ」のフェーズに入っているが、出社させたい経営者の思惑に対し、従業者側はリモート継続を希望するなど、今後はハイブリッドワークが主流になるであろう。
何より、日本人の3人に1人は3年以上新幹線に乗っていないのである。日本人の可処分所得低下も加わって、新幹線移動による需要は先細りしていく中、果たしてリニア新幹線は採算の取れる事業なのか。まず取れないであろう。

中国に負けないことが目的化した「技術の為の技術」

既にリニア新幹線は採算を取ることは不可能である。コロナ禍で働き方のシフトも行われる以上、新幹線需要は元に戻ることは無い。
それこそリニア新幹線を研究する金があるなら、フリゲージトレインの研究を続行していた方が、よっぽど有意義だ。
既に採算の取れない事業であることは、本当はJR東海もわかっているのではないか。こうなるとリニアは単に意地の為に維持している事業である。

国粋主義者にとっては、リニア新幹線を開通することは国威発揚の為に必要な事業となりつつある。
謂わば「中国に日本が負けていないことを示すためのリニア新幹線」なのだ。
しかし、そのために沿線住民の安全・安心が脅かされるのであれば、たまったものではない。

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ジャーナリズム   2022/09/28   センチュリー・大橋

リニア新幹線が必要な時代などとっくに終わっている🚅

リニアが開通しない原因は静岡にある新幹線700系

写真:新幹線のフリー写真素材より

「リニアが開通できないのは神奈川のせい」
静岡県知事、川勝氏の発言が物議を醸し、Twitterでは「リニアが開通しないのは静岡のせいだろ」と大荒れになっている。
当然ながらリニア新幹線が開通しない理由は神奈川ではなく、静岡に原因がある。

先日の台風15号による静岡県水害により東海道新幹線と東海道本線が止まったことで「これでリニアの必要性がわかったでしょ‼」という発言も見られた。
尤も、リニアは貨物を運ばない上に「なぜリニアだけは動く想定なのか」というツッコミもされていたが、ともあれリニア計画が進まない理由は神奈川ではなく、静岡にある。

だが静岡の言い分は正しい

リニア新幹線のプロジェクトは間違いなく静岡の手によってストップしている。だが、静岡の言い分は正しいのである。
恐らく川勝知事の「神奈川のせい」発言は、リニア新幹線ストップに向けたパフォーマンスであろう。仮に神奈川がどう動こうと、静岡としてはリニアは通さないスタンスは変わらないことである。

尤も、静岡にはリニアの停車駅は設けられないし、リニアによる恩恵は全くない。また、東海道本線は熱海と函南の間には丹那トンネルという長大なトンネルがあるが、このトンネルの工事の際にも水が溢れ出た歴史がある。新東名の工事でも水が枯れた過去もあれば、南アルプスを貫通していくリニア新幹線に対する懸念も理解できよう。
大井川の水を使っている企業というのはかなり多い。大手企業だけで見ても伊藤園、NEC、富士フイルム、明治、日清食品、ツムラ、東洋水産とかなりの数に上る。
飲料水として水を供給している自治体領域も広く、島田市、焼津市、藤枝市、掛川市、御前崎市など広範囲に渡っているのである。

川勝知事が神奈川に対して行ったことは、紛れもなくイチャモンである。
だが一方で、川勝知事がリニア新幹線の工事を拒否し続けてきている理由事態は正当である。ここは混同してはならないポイントであろう。

東京でも反対運動の機運が起こり始めている

しかし、リニア新幹線問題は静岡だけに問題が起こるわけではない。
これは北陸新幹線の京都延伸問題にも通ずる問題であるが、2020年に調布市で起きた、東京外環自動車道の陥没事故がリニア新幹線にも波及している。
大深度地下工事による振動などによって、上部の層に空洞(空隙)が出来、それが道路陥没に繋がったと言われている。
外環自動車道工事で使われたシールドマシンは直径16メートル。リニア新幹線で使われるシールドマシンの直径は14メートルのもので、やはり調布と同様の事故が起こることが懸念される。

さて、調布の外環自動車道工事に於ける陥没を受けて"田園"調布でリニア新幹線を巡る反対運動が活発化している。
理由は言わずもがな、田園調布もシールドマシンで掘られる対象になるからだ。
調布市と田園調布、自動車と鉄道で掘られる理由は違うが、この2つの調布はシールドマシンで大深度地下工事を行われるというところは一致してしまった。
特に田園調布民にとって、調布市の出来事は寝耳に水のようなものではなく、あらかた心配していたことが正夢になったというような類である。

川勝知事からイチャモンをつけられた神奈川であるが、だからと言って神奈川の住民にリニアへ不安は無いかと言うと、そんなことはない。やはり基点は調布市の東京外環自動車道陥没大深度地下工事による事故にある。同様の不安は愛知県の春日井市の住民にも存在しており、2027年の開業には間に合わないであろう。

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ジャーナリズム   2022/09/25   センチュリー・大橋

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ジャーナリズム   2022/08/31   センチュリー・大橋

温泉むすめ:熱海初夏は完全に失敗となった事例である⓶

悪貨は良貨を駆逐する

恵比須島
写真:下田市のフリー写真素材より

熱海初夏は完全に失敗となったキャラクターである。
繰り返すとキャラクターそのものに問題があったわけではない。これはオタクの品格の無さによって、キャラが棄損された結果である。
その結果として「唯一のコラボ店が撤退する」ことに至っているのだから、目も当てられない惨状と言って良い。

勿論、実際にバルバルATAMIへ嫌がらせをした者は、温泉むすめ好きな人間の一部であろう。
しかし悪貨は良貨を駆逐するのが常である。
森永の午後の紅茶と「ご注文はうさぎですか?」がコラボしたときも同じだ。コラボレーションが中止にならなかったことが奇跡であり、多くのファンが悲しむこととなった。
一方、熱海は唯一のコラボ店舗が無くなった。

伊豆・熱海はオタクを必要としない

果たしてコラボが中止になった熱海初夏だが、熱海には他の温泉地と比べれば、温泉むすめに依存せずともやっていける御事情がある。
熱海は他の温泉地と比べて女子旅、カップル、家族連れなど、客層が広い。東海道本線で東京・埼玉から1本で行ける上、首都圏3800万人の人口がターゲットになるというのも、熱海の強みである。
言うなれば、単に客を寄せたい場合、温泉むすめが作られる以前の熱海を維持するだけでも充分であり、黙っていてても一定の客が付くのが熱海の強みである。
似たようなことは伊豆にも言える。
伊豆は白浜海岸、多々戸浜海岸など、波の高いビーチが多く、サーファーで賑わう。
客層が広い点も熱海と同じで、東京から踊り子1本で行けることから、やはり週末に訪れる人は多い。

東京からだと、新幹線で京都へ行く時間、東海道本線の各駅で熱海へ行く時間、踊り子で下田へ行く時間がだいたい近しい所要時間になっており、高い新幹線代が掛かる京都行きに比べれば、伊豆・熱海は断然選択肢には入りやすい。
単に観光客を寄せたいだけなら、黙っててもそれなりに客は来る。それが伊豆・熱海なのである。
そのため、当の居酒屋バルバルATAMIとしても、コラボを打ち切ることの機会損失と言うのは、そんなに多いものではないだろう。

表現の自由以前にマナーと品格を守れ

Twitterでは「女性の人権」と「表現の自由」を巡って度々争いが起きている(話が噛み合っていない)が、ごちうさ紅茶不適切飲茶事件にしろ、バルバルATAMI熱海初夏コラボ事件にしろ、表現の自由を守る以前に品格を守ることの方が重要ではないのか?
いくら表現は自由と言えども、他人の家に土足で上がり込み、或いは商売を邪魔して良い理由にはなるまい。それは表現の自由の対象外と言うべきであろう。
例えばパワハラが表現の自由かと言われて納得する人間はどれだけいるか。これはほぼ0であろう。しかし、パワハラを行う側は「表現の自由」と思っているかも知れない。やっていることはそれと同じようなものである。

都合の良い時だけ「表現の自由」を振りかざすのは卑怯者のすることである。
本来、日本国憲法と言うものは太平洋戦争の反省から作られたものだ。これは「日本が次の戦争に走らないようにするために何が必要か」と言うものが盛り込まれたものである。
そのために存在する表現の自由と言うのは「権力からの自由」が第一前提にある。
先の朝日新聞による「諷刺川柳」が盛大なバッシングをされたと言うが、あれこそ正に「日本国憲法が意図している表現の自由」そのものだ。
「権力からの自由を保障して全体主義化を抑止する」と言うことが、日本国憲法における「表現の自由」の第一義的目的である。

町興しにラブライブやハイスクール・フリートなどのアニメキャラが使われること自体はとても良いことだ。
それが少しでも地域を潤し、観光や移住を促進するなら、やった方が良い取り組みである。
しかし、だからと言って「オタクが経済を潤しているんだ!!」と言わんばかりに尊大になって良いわけでは無い。
己らが尊大になって行った行為の結果、コラボが中止になるなどの事態に至るようなら「表現の自由を守れ」と言う前に、自らの品性を正すべきである。

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ジャーナリズム   2022/08/15   センチュリー・大橋

東京は人が多すぎる-過密すぎるが故に問題も起こる⓶

もっと分散が必要だ

東京を出た方が豊に暮らせる

写真:精華町のフリー写真素材より

Twitterでは時折、東京の人口を400万人ほど水戸・高崎・宇都宮に移動させた方が良いと言っているが、23区だけで930万人も人口を抱えるだけでなく、企業も東京に集中しすぎているのだから、それは東京の電車は過密ダイヤで満員だ。
人が集まり過ぎればトラブルが起こるのは当然である。
田園都市線でキレる中高年、小田急線や京王線で暴れる無敵の輩、山手線に財布を落とす若者など、枚挙に暇がない。

南武線では喧嘩が頻繁に起こったし、小田急線も相模原~厚木が意外に治安が悪い。皆、都心に通ってストレスが溜まっているのだ。
東京23区だけで930万人と言ったが、首都圏全体の人口は3800万人である。
このうちの3割でも23区で勤務するようになれば、それは電車は押し蔵まんじゅうになるであろう。トラブルも起こるわけである。

横浜に企業が来ればマシにはなる

一体なぜ東京にそこまで人が集中しすぎるのか。確かに求人は東京に多いのだが、同時に横浜の求人は意外と少ないのだ。
横浜市は日本第二位の都市であるが、有効求人倍率は意外にも少ない。
参考までに令和2年の横浜市における有効求人倍率は0.95。同年の名古屋市は1.46であるから、いかに横浜に求人が少ないかがわかる。参考までに福岡市の有効求人倍率は同年の3月で1.36なので、横浜市はなんと福岡市よりも仕事が無いのだ。

実は同様のことが千葉市にも言える。
千葉市も人口が多い割に仕事がない。横浜市も千葉市も人口だけ多くて仕事が無い。これらの横浜市民、千葉市民は、東京に出稼ぎに行っているということだ。
当然ながら電車は激混みになる。更に多摩地域(約400万人)からも23区へ雪崩れ込むのだから、これで揉め事が起こらないのが不思議だ。

せめて東京から横浜にくらいは企業が移動して欲しいものである。
そう言えば2030年代にはブルーラインの新百合ヶ丘延伸が成される予定とのことだが、ブルーラインの新百合ヶ丘延伸を機に、横浜市にももっと企業が集まって欲しいものだ。そうすれば少しは東京の電車の揉め事も減るであろう。

人も会社も東京以外に目が向かず…

安倍政権の施策には地方創生があり、その中には東京圏への転入出は2020年に均衡させ、民間企業の地方への本社機能移転を促すことが政策として挙げられていた。
結果としては断念と言って良い。東京圏への人口流入は止まらず、企業の本社機能は9年連続で東京への流入超過となっており、安倍政権退陣に当たっても地方創生に関する話題は触れられなかった。
横浜市ですら有効求人倍率が少ないのだから、地方創生などどこ吹く風である。

企業は東京に集積しすぎただけでなく、人々も地方へは目が向かないため、東京への人の流入が止まらず、人が集まれば集まるほど更に人間間のトラブルが増えることにもなる。
東京に通勤している人間で、東京はどれだけ混んでるかということを肌感覚で実感してみたければ、平日に休みを取って京阪神の通勤ラッシュを体感してみれば良い。朝の京阪で大阪淀屋橋に向かい、或いは阪急で河原町から大阪梅田に向かうなど、天国に感じるであろう。
そして、IT関連の仕事に関して言えば、名古屋が最も手元に残る金が多くなる街になるかもしれない。
それくらいには名古屋は良い求人があり、かつ家賃も名古屋圏はかなり安くなるからだ。
しかし、まだまだ人々の意識は東京外には向かなそうである。
人々の関心が東京の外に向かわない限り、いつまでも東京では揉め事が絶えず、今日もどこかで電車は遅延するのだろう。

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ジャーナリズム   2022/07/13   センチュリー・大橋

東京は人が多すぎる-過密すぎるが故に問題も起こる⓵

内灘町役場田園都市線で喧嘩も起こる

写真:内灘町のフリー写真素材より

元コールセンター勤務の福岡男性が何故か上京し、京王線で通り魔を起こすと言う事件がかつて発生したが、かの炎上した「底辺職業ランキング」も笑えぬものである。
挙げられていた底辺職業は比較的低賃金であり、コールセンターで勤務していた身から見ても、あまり質の良くない従事者が集まりやすいことも確かである。京王線と小田急線でそれぞれ通り魔事件が発生しているが、やはりテロを起こすのであれば首都であるということになるだろう。23区外を首都と呼んで良いかは疑問の残るところであるのだが。

一方、南武線は日本でも屈指の治安が悪い路線であった。
ギャンブル路線であり、工業街を走る路線にして、武蔵溝ノ口と武蔵小杉が東急線との接続駅でもある。武蔵小杉にタワマンが建ってからは、その混雑ぶりにも拍車をかけており、夏場の環境は劣悪である。
武蔵溝ノ口から武蔵小杉が最も混雑する区間であるが、武蔵溝ノ口と武蔵小杉ではそれぞれ等級田園都市線、東横線に乗り換え、東京へ向かう客が多く下車するため、向河原〜川崎間は少しはマシな乗車率になってくる。
逆を言うと、田園都市線、東横線は南武線からの客も受け入れる分、溝ノ口、小杉〜渋谷間は地獄のようなラッシュになるということだ。
そんな折、田園都市線でも喧嘩が起こり、窓ガラスを破られる事件が起こっている。
時間としてはオフピーク時間であるが、50代男性(キレる中高年)による犯行であるのだという。
その治安はまるで南武線のようなクオリティである。

4万円「如き」で山手線を止めさせぬ余裕の無さ

山手線では乗客が4万円の入った財布を線路に落としてしまう事案が発生した。
通常であれば、駅員に声をかけてマジックハンドで取ってもらうのが通常のプロセスである。
通常の運行に支障を来たすことは無いようにするため、これは列車の来ないタイミングで拾ってもらうことになる。
では山手線の列車が来なくなるタイミングはいつなのか。

山手線は過密ダイヤだ。通常は3~5分間隔で運行しており、一部のラッシュ時間帯では前の列車が行った2分後には次の列車が来てしまう区間もある。それだけ「余裕がない路線」なのだ。
件の動画は駅員が激昂しているシーンしか映っていないため、そこに至る経緯がわからないのだが、4万円を落とした場合に最悪の事態は、パニックになった本人が線路へ飛び下り、人身事故に繋がることが最悪である。

理論上、山手線を5分止めることで、損害賠償請求は約350万円ほどになるそうだ。
これは外野目線で見れば「4万円ごときのために」と言えるが、実際に落としたら恐らく大半は冷静ではいられないだろう。
もちろん過密ダイヤになるのは山手線に限ったことではない。関西の主要路線とて本数は多いが、山手線並みの本数と乗客を持つのは御堂筋線くらいなものである。
京阪に至っては特急の止まらない駅になると財布を拾うのは大変だが、例えば丹波橋や樟葉などは準急と特急の連絡駅になっており、そうした片側2番線駅になれば、10分間隔での運行になるため、首都圏の鉄道路線に比べてば、まぁ余裕はあるとも言える。

やはりテロも起こりやすい

小田急と京王では通り魔事件が起きているが、京王の事件など、わざわざ福岡から上京して犯行に及んでいる。事件が起きた場所こそ調布市であるのだが、京王線もまた新宿と八王子・相模原を繋ぐ路線として大変混雑する路線だ。京王本線だけでも八王子・高幡不動・聖蹟桜ヶ丘・府中を繋ぐが、一方で相模原線もまた、多摩ニュータウンから都心に向かっていく客を多く乗せ、調布~新宿間の朝の上りの急行はスマホにも触れぬほどギュウギュウ詰めになる。帰りのラッシュも良き程では無いが、ギュウギュウ詰めになるため、逃げ場はない。
加えて海外でもテロが起こるのは決まって首都である。首都故の宣伝性があるが故か、或いは犯罪における生産性の高さがあるが故か、どうにも東京でこうした問題が起きやすくはある。それでなくとも、キレる乗客で電車が止まることは、やはりある。

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ジャーナリズム   2022/06/14   センチュリー・大橋

ラムダ株の発見は、実はオリンピック開催前――柔らかい情報統制の国、日本

ラムダ株発見はひっそりと

日本人アスリートメダル獲得”という話題がSNSを賑わせている中、ひっそりと流れたこのニュースを目にしただろうか。国内初 ペルーで確認「ラムダ株」羽田空港検疫 感染確認の女性 | NHKニュース
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210806/k10013186021000.html

「厚生労働省によりますと、7月20日のペルーから羽田空港に到着した30代の女性が、検疫所の検査で新型コロナウイルスに感染していたことが確認されました。
その後、検体の遺伝子を解析した結果、ペルーなどで確認されている変異ウイルスの「ラムダ株」が検出されたということです。
検疫を含めた国内でラムダ株への感染が確認されたのは初めてです。」

ニュースの日付は8月6日とある。この内容からは、7月20日の空港検疫では陽性だったが、8月6日(かその前日くらいに)ラムダ株と判明したのだろうと思うのだが、中本哲史氏(調査報道記者)のこのツイートを見てほしい。

 

 

厚労省は、7月20日にラムダ株を国内で発見した事実を海外の研究機関GISAID(COVID-19データベース)へ報告したが、日本国内へはオリンピック閉会まで公表するつもりはなかったと答えたとある。更に、Daily Beast(NYの報道メディアサイト)を参照する。

「After discovering the Lambda report on the GISAID website on Wednesday, The Daily Beast approached the Ministry of Health, the NIID, and publicly requested information. The ministry initially stonewalled and then told us to wait for a call back with further information on Friday before slipping out the announcement of the case to the state broadcaster. NHK reported the news without mentioning the long, unexplained delay.」

8月4日水曜日にGISAIDのウェブサイトにて、日本でラムダ株感染者が確認された事を知ったDaily Beastは厚労省へ情報の公開を要求。
厚生省は最初は無視をした後、8月6日金曜日に詳細な連絡するので待つようDaily Beastへ指示をし、その後(発見された7月20日から17日後となる金曜に)NHKが原因不明の長い遅延には触れずに報じた。
厚労省はからは記者会見はなく、NHKへの情報提供によるもので一般への告知としたのだ。
もう一度、NHKのラムダ株発見のニュースを引用する。「国立感染症研究所によりますと、ラムダ株は去年8月にペルーで最初に報告されて以降、南米を中心に感染が広がり、WHO=世界保健機関が「注目すべき変異株」に分類しています。
一方、国立感染症研究所は「感染力やワクチンへの抵抗力が従来のウイルスより強い可能性はあるものの、データが限られている」として、現時点では「注目すべき変異株」に位置づけていません。
厚生労働省は、ラムダ株について「情報が限られているため、現時点では評価が難しい。引き続きWHOや各国政府、専門家と情報を共有しながら監視体制を強化していきたい」としています。」WHOは「注目すべき変異株」に分類しているが、日本はそうではない、情報も限られて評価が難しい、とある。この文面だと、南米ではそこそこ感染者はいるがたいした変異株ではない、と読めてしまう。どこか対岸の火事のようで緊迫感がない文にも見える。

日本での感染者がアルファ株からデルタ株に置き換わった時

日本でのコロナウィルスはすでにデルタ株に置き換わった。デルタ株は関東90%、関西60%に | 2021/8/4 - 共同通信
https://nordot.app/795579534396440576?c=39550187727945729
8月5日の記事だが文中の国立感染症研究所の発表は4日、デルタ株の感染力を考えると、ほぼ日本のコロナウイルスはデルタ株に置き換わったといってよいだろう。
ではその置き換わった基点は?
そう問われると、よほどコロナウィルスの情報を追っている人間でなければ、明確に答える事はできないのではないか。
少なくとも私は、気がついたらなし崩しにデルタ株へ置き換わっていた、という感覚だ。
更に遡って、アルファ株が発見された時を思い出せるだろうか。
不思議とアルファ株の時は覚えているのだ。記者会見を見た記憶があるし、世論も今よりも警戒していたように思う。
日本でアルファ株が主流になった頃、同じアジアのインドでは、デルタ株が猛威を振るっていた。遺体を弔う現地の写真に居たたまれない思いを感じたのは記憶しているし、いつ日本にその変異株が来るのか、とぞっとしたのも覚えている。だが、デルタ株に置き換わった境目となるとはっきりとしない。気がついたら、私の住んでいる沖縄では毎日500人以上の感染者が出ていて、そのほとんどがデルタ株に感染している状況だ。
変異株が日本で発見された事象は時間という感覚において「点」であるはずが、私の中ではそれがある時期からある時期というグラデーションの帯のように判然としない。この判然としない感覚は、アルファ株の時よりも、デルタ株の今の方が政府と報道のリアクションが小さいからではないだろうか。

ぼんやりと発表するマスコミとぼんやりと置き換わる変異株

話をラムダ株のニュースへ戻す。
厚労省は、国内でのラムダ株感染者が発見されたという情報を、オリンピック開催前には把握していたが沈黙を続け、オリンピック閉幕後に公表しようとしていた。
これはオリンピック開催への非難を回避するという政府の作為によるものであり、NHKの報道内容の”素っ気なさ”からは、余計な事は公表するなという指示すら読み取れるものだ。やんわりとした情報統制であり、都合のよい部分だけをマスコミリークで済ませて世論を形成するという意図も見える。
そして、そんな情報を受け取った一般国民は(私のように)ぼんやりと変異株が国内へ入った事のみぼんやりと受け取り――変異株が目に見えて置き換わった時に、”いつの間に”と、驚くのだ。感染力が強いと言われるラムダ株は、もしかするとデルタ株よりは重症化はしないのかもしれない。逆に、デルタの株蔓延と重なってデルタとラムダのハイブリット株が日本でできてしまうかもしれない。そんな時に、情報を出さない、または都合のよい部分だけをマスコミにリークして世論を形成するような事が起こればどうなるだろう。
「少し前はデルタ株がはやっていると思っていたのに、こんなにひどい変異体だったなんて」
大切な人を亡くした後に、そう呟く未来さえ、あり得るのではないか。

触れられない情報と、意図して流される情報――そして公式発表はマスコミから

今回、公開されるべき情報は一般には公開されず、17日後にNHKというメディアを使ってマスキングされた情報が公表された。
インターネットが普及し、海外の情報も昔よりも簡単に手に入る昨今だが、言語の壁に躓く私のような日本人は、調べれば簡単に手に入る海外の情報を積極的に入手しようとしない。そして報道の自由度67位である日本のメディアは、政権与党の意向を忖度して情報を耳障りのよいものに変換する。
煩雑な日常に追われているとそのような情報に埋没しがちだが、生命の危機が目の前にある今こそ、日本国外の情報にも目を向けていきたいものだ。

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ジャーナリズム   2021/08/09   星はふるふる

地方政治・経済

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ジャーナリズム   2021/08/08   センチュリー・大橋

N700Sに拘り続けた大失敗:台湾の失注は起きるべくして起きた🚄

700系ひかりレールスター

1編成186億円。現地メディアでそう報道されたのは、台湾向けに売り込んでいたN700Sの値段である。
台湾高鉄の関係者によれば入札価格は8編成で233億台湾ドルであったとのことだが、いずれにしても日本国内を走るN700Sよりも遥かに高い値段で売ろうとした。
台湾の足元を見るような日本側に台湾高鉄は不信感を募らせたようだ。
Youtube動画では「インドネシアに続いて台湾にも逆上された」などという動画が配信されていたが、果たして根本的な問題を考えずに「台湾に逆上された」などと言うのはいかがなものか。
N700は日本国内だけを見れば自信作かもしれないが、国際舞台で展開しようとするなら、寧ろ失敗作なのではないか。
そもそも新幹線を世界に羽ばたかせるのにおいて、JR東海に関わらせて良いものなのかすら疑問が残る。
新幹線が世界に羽ばたくのにおいて、最も障害となっているもの、それはN700とJR東海自身なのではなかろうか。

フル規格新幹線に固執しすぎる愚

日本国内ですら現在、長崎新幹線を巡って佐賀県と国が揉めている最中である。
国としては何としてもフル規格新幹線を通したい。一方、佐賀県側は新幹線を通すことそのものを拒んでいる。整備新幹線法に基いたフル規格新幹線の開通がなされた場合、並行在来線が第三セクター化されるためだ。
第三セクター化されることにより、運賃が上がり、地元住民の利便性が損なわれるためだ。
元々、佐賀県と国の合意は「スーパー特急方式」というものでの合意だ。
日本の鉄道のレール幅は2種類あり、在来線は狭軌という狭いレール幅で、新幹線は標準軌というレール幅が設定されている。
山形新幹線や秋田新幹線は「ミニ新幹線」と言われていて、これは新幹線車輛が新幹線専用線から在来線に降りて走行するのだが、これに合わせて奥羽本線を走る在来線車輛は車輛の台車を標準機のものへ交換する、三線軌条にして在来線車輛と新幹線車輛の両方を走れるようにするなどと言ったことで対応した。
ただ、スーパー特急方式はこうしたものではなく、どちらかと言えばかつて北越急行で走っていた特急はくたか号の方がスーパー特急のイメージに近い。
既存のレールを生かす、改良するなどして高速化を図っていくものだ。繰り返すと、佐賀県が当初承諾していた方式はスーパー特急方式であって、新幹線方式ではない。
なお、ドイツでもフル規格新幹線に相当する高速新線の建設は進んでいるが、並行在来線は引き続き国鉄が管理し、一定のサービスは維持される。佐賀県が了承した当初の合意では、並行在来線問題そのものが無いも同然な状態で合意しているのだが、せめてフル規格新幹線を通すなら並行在来線の利便性も考えなければならないのだが。どうにも「フル規格新幹線を通すことだけ」しか国は考えていないように思われる。

東京ー名古屋で15年間に200億円稼げるか

さて、台湾新幹線の話に戻そう。
台湾新幹線は現地報道ではN700Sベースを1編成186臆円で売りつけられたということになっている。
実際には1編成で100億円が正しい数字であったとしても、国内向けのN700Sと比べて高すぎることに変わりはない。
だが、根本的な問題として「台湾でN700Sベースの車輛が必要なのか」という問題にぶち当たる。
そもそも台北ー高雄間の距離は約355Kmしかない。日本で言えば、東京ー名古屋間の距離で、ほぼ国土の端から端まで行けてしまうという環境にある。台湾からすれば「現行の700Tで充分」なのだ。
だから台湾側の要望としては「700Tがまだ走れるんだから700Tの部品頂戴よ」ということになる。新車購入なんて初めからしたくなかったのだ。
ところが日本側の言い訳として「700系(700Tのベース車両)のパーツもう無くなっちゃったんだよね。だから新車買ってね。」ということである。
その日本では山陽新幹線で700系ひかりレールスターが走っているので、傍から見れば整備する技術自体は残っているはずである。それなのに「新車買えとはどういうことだ!」と言いたくもなるだろう。
その新車、現地で『1編成186億円』などと報道されれば「台湾に新幹線なんか要らない!」という世論だって起きようもの。
現在の新幹線は車両の寿命が15年程度しかない。1編成200億円を東京ー名古屋間の走行で15年かけて取り戻すことができるだろうか?
厳しいということは想像できるのではないだろうか。
繰り返すと、台湾にN700Sが必要であったのか。ここからして既に色々と間違いがあったのではないか。
東京ー名古屋程度の距離を往復するのにN700Sを押し売る必要性が感じられない。台湾の鉄道網は網目状ではないようなので、E3系やE6系のような在来線に車輛がベストでは無さそうであるが、製造費用を考えればE7/W7系ベースで良かったのではないか(製造費用は120両で328億円)?
E7系とN700Sでは1両辺りの価格が1億円近く差がある上、E7系ならパーツを供給できるのだから、保守性にも問題はない。北陸新幹線を延伸するならE7/W7系の製造は当面続くであろうから、台湾にもそれなりの価格で提示できたであろう。尤も、中国への新幹線輸出を巡って、川崎重工はJR東海の葛西敬之の逆鱗に触れたこともあり、葛西の意向としては川崎重工は入れたくなかったのかもしれない。
ともあれ、台湾新幹線の失注は起きるべくして起きたものであり、日本の新幹線史に影を落とす事態とも言えるだろう。

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