全国の都市でも長崎市街地には坂と階段が特に多い。港の直ぐ裏手は山なのだ。神戸のように横長に平坦な場所が広がっているということもなく、本当に直ぐ裏手が山である。
長崎市街地から南へ行ったところに女神大橋という橋があり、自動車は有料ながら、歩行者は無料で歩いて渡れる橋に行ってみると良い。橋から北を眺めれば長崎市街地になるのだが、如何に長崎市が坂だらけの都市かが一目瞭然となる。ある意味で要塞としてはうってつけの地形だ。長崎駅から南北は都会的な風景が広がっているが、東西は直ぐに田舎景色になる。

これでも長崎市である。これでも長崎市なのだ。
ここは白浜海岸という場所で、夕陽の眺めの良い場所であるが、終バスは柿泊発18:10のバスである。しかもこの周りにはホテルが無い。
それだけでなく、市街地にすら限界集落があるほど衰退が進んでいる。
長崎市は三菱城下町であるが、三菱香焼工場は売却され、今や長崎市に明るいニュースは無い。
かつて原爆を投下された長崎市であるが、長崎は今も平和都市ではなく軍事都市である。一方、三菱への依存度が高いため、三菱の経営の悪化は都市の経済にストレートにダメージを受ける。
長崎県の主要自治体の中で人口が増加したのは大村市だけだ。恐らく空港が影響していると思われるが、長崎県の主要市は軒並み減少している。長崎市は佐世保や諫早市よりも減少率が高く、この50年で10万人も人口が減少したのだ。もっと言うと、長崎市は香焼町、伊王島町、高島町、野母崎町、外海町、三和町、琴海町を平成に入って合併したのが今の長崎市であり、それを加味すれば10万人の人口減は長崎市の人口減少の激しさを物語っている。
長崎市の衰退ぶりを見れば新幹線に縋るのも無理はない。
しかし、佐賀県にも言い分はある。一番のベストは新幹線が通っても在来線特急が残ることであるが、それはJR側が赤字になるとして拒むのであるから、佐賀県としては現状維持がベストということになり、首を縦に振ることはない。佐賀県としては現状維持がベストであり、住民もそれを選んだのである。
尤も、新幹線を造れば長崎県の課題が解決するわけではない。
仮に佐賀県がフル規格に賛同することになったとして、今度は佐世保が衰退する遠因を作ってしまう。
何より新幹線は日常的に使う乗り物ではなく、新大阪直通に出来たところで新大阪駅にキャパシティーがあるわけでもない。山陽新幹線の複々線化でも出来れば新幹線かもめ号の便数は確保できるかもしれないが、そもそもそこまでの需要も無いだろう。
｢新幹線に佐賀県猛反発！｣とは言うものの、佐賀県にも言い分があり、事情を考慮すれば佐賀県の言い分は尤もである。佐賀県を悪者にするような報道は控えるべきではなかろうか。

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人口減少に歯止め掛からぬ長崎市