長崎新幹線は1つだけ良い所を挙げるとするなら、長崎空港とのアクセスが良くなる点であろう。
長崎空港から上海へは1時間半、香港に至っては3時間強で行くことが出来る。物理的な距離として長崎は東京より上海の方が近く、釜山は大阪より近いのである。尤も、長崎空港の国際便は上海と香港にしか就航していないが…。

ある意味で新幹線開通によってメリットを得られるのは空から攻めた者になることを鑑みれば、いっそ長崎は上海や香港との繋がりを深め、外資を呼び込んだ方が良いのかも知れない。日本企業が今後、長崎に拠点を構えたいと考えるか否かは難しいところである。
恐らく、日本企業が長崎に魅力を感じるようになるとしたら、外資が集まるようになった後であろう。今は三菱城下町として何とか持っている部分があるが、いっそ上海や香港から企業を呼び込み、国際センターとしてリスタートしてはどうか。

尤も、もしそういうプランを長崎市が描いていくのであれば、長崎新幹線が佐賀を通る際は、佐賀駅ではなく、佐賀空港経由にした方が九州全体の利益には適うであろう。
福岡空港は既に発着数に余裕がなく、拡張も難しい。
長崎は上海と香港にしか国際便は無い上、海上空港であるが故に、やはり拡張が出来ない。
一方、佐賀空港には拡張の予定がある。しかし、佐賀空港の近辺に鉄道駅は無い。佐賀空港の国際便は上海に加え、仁川、台北、西安へ接続している。
福岡空港はハノイ、シンガポール、スワンナプームへの就航も行っているため、新幹線で空港間を繋ぎ、海外との交流を活発にした方が、北九州全体の発展には寄与しそうである。
尤も、国交省や自民党は佐賀駅に通すことに並々ならぬ情熱を持っているようで、その限りに於いて長崎新幹線は孤立した新幹線になり続けるであろう。

少なくとも目先の対応を考えた場合、長崎市は日本人観光客を呼ぶより、海外からの客やビジネスを呼び込んだ方が、少しはマシな展開になりそうに思える。逆に外資を呼ぶことも出来なかった場合、新幹線は逆効果になり、長崎市の衰退は更に加速するように思えてならない。

｢佐賀県は新幹線に猛反発!｣⇨それは佐賀県が悪いのか

新幹線開通に浮かれたところで、新幹線は多くの人にとって、日常的に使う交通機関ではない。日常的に使われるものは在来線やバスであるが、非日常で使われる交通機関だからこそ、乗り換えの少なさは大事である。利用者が鉄道に慣れているとは限らないからだ。

前倒し開業となった長崎新幹線だが、長崎市は人口減少のスピードは県都では新潟市に次ぐ2位である。都市の中にさえ限界集落があり、現状の人口減少スピードから見て、消滅可能性都市になることも考えられる。上場企業の本社は全国で唯一1社もないのが長崎県であり、長崎市は陸の孤島である。

長崎市がどれだけ陸の孤島であるかは女神大橋の北側を歩いて市街地を眺めて見れば良い。
三方を山に囲まれ、南が海、平地の殆どない長崎市は正に要塞そのものの地形なのだ。

写真:長崎市のフリー写真素材より

長崎市は海に面した場所はほぼ三菱の縄張りと言っても過言では無いが、岩崎弥太郎が三菱を創業した時代、飛行機と言うものは存在していなかった。長崎は空以外からは攻め辛い地形をしており、軍需産業を育てるのにはうってつけの街だったと言える。
今も長崎の造船所ではイージス艦を造っているが、日本の造船業は近年、中国や韓国に押されて低迷しており、三菱重工の香焼工場は売却が決まってしまっている。これは長崎市にも暗い影を落としており、長崎市の御先が明るくないことを象徴付ける出来事となってしまった。

長崎市の大きな特徴は｢三方山に囲まれ南が海｣である。街中には坂が多く、GoogleMapで住宅街である住吉エリアを見ると、ところどころに階段があるのが分かる。長崎市の市街地は坂だらけであるということだ。
長崎市には路面電車こそ走っているが、走っている区間は長くはなく、赤迫-大浦天主堂間の距離は僅か8㎞しかない。参考までに人口規模の小さい高岡市の万葉線は高岡-越ノ潟で12.9kmある。かつて存在した京都市の路面電車の営業距離は78.814㎞と、今の地下鉄と嵐電を合わせた区間より距離が長い。

長崎の路面電車は大浦天主堂からは海側を外れ、石橋駅が終点駅になっているが、大浦天主堂から女神大橋を海沿いに歩いてみると、これまた左手は山の斜面であり、平坦な区間は殆どない。これは長崎市の家賃の高さにも繋がっている。
長崎市は家賃が高く、その家賃は大阪市や福岡市とほぼ同等の家賃帯になる。長崎県は最低賃金が全国で2番目に低く、全国平均より100円も最低時給が安い県である。

即ち、家賃が高く、賃金が低い。当然、人はより良い生活を求めて福岡へ、大阪へ、東京へと出て行ってしまう。
よもや｢観光収入が頼り｣と言わんばかりの状態であるが、一方で顧客努力を強いると満足度は下がる。新幹線のリレー方式は〚乗り換えと言う顧客努力〛を強いるため、この1回の乗り換えが観光客を長崎市から遠ざける要因にもなると言える。

流石に赤迫や石橋などの終点駅に行くと家賃は下がっていくが、市内の家賃は大阪市や福岡市とあまり変わらず、得られる賃金ベースで考えれば、大阪市や福岡市の方が安くなるであろう。なお、近年は群馬県が移住先としての人気が高まっているが、前橋駅近辺の家賃相場は長崎駅周辺とあまり変わらないのである。
平らな地形が少ないことが長崎市の家賃を押し上げる要因であり、そして得られる賃金が低い割に家賃が高いため、市民の不満はそれ相当には高そうである。
なお、二列目には長崎の路電と同一の駅名が存在する都市同士で比較したが、栃木県の下野市は住みやすさランキングで栃木県第一位を獲得したことがある(下野市ホームページより)。

長崎県内ですら長崎市は住みやすさと言う面に於いて、隣町の時津町に人気負けしており、長崎市の受難はまだまだ続くと言えそうだ。

｢佐賀県は新幹線に猛反発!｣⇨それは佐賀県が悪いのか

鉄オタが認識できない事実:100億円の新幹線車輛などアジアは求めていない

高岡と同様の未来が約束されているのが鯖江市と越前市である。
しらさぎ、サンダーバードの運行が無くなり、新幹線は郊外駅となる。関西方面から同市へ行くには敦賀駅で第三セクター鉄道への乗り換えが必要となり、大阪・京都・名古屋との繋がりは断たれることとなる。東京は無論、鯖江や武生に行く人は少ないであろう。

鉄オタが認識できない事実:100億円の新幹線車輛などアジアは求めていない

南長崎地域は確かに坂が多い地域であるが(尤も長崎県全体が海と山だが…)、南長崎に於いて長崎港～時津港にかけては、そこまで坂だらけな地形ではない。地図を見れば時津港～長崎港、長与川河口付近は傾斜は緩やかであり、この近辺はそれなりに栄えているのである。
それであれば新幹線を通すより、長崎本線を複線化し、或いは路面電車の線路を時津港付近まで延伸した方が、住民によっては住みよい環境になった筈である。
三菱城下町と化している長崎であるが、西海岸などはもう少しワーケーション地としてIT企業を誘致しても良かろうものだ。坂の多い長崎の地形を逆手に取って、高齢者向け介護タクシーの配車サービスなども展開できるかもしれない。奇しくも、長崎市の西海岸には白浜と言う名の海水浴場があり、IT誘致に積極的な南紀白浜と対比をしたくなろうものである。
南紀白浜のような碧く澄み切ったような海では無いものの、長崎市西海岸もなかなか景観の良いものであり、更に船で行くところにはコスタ・デル・ソル（太陽海岸）という名の海水浴場もあるのだから、天然の観光資源は沢山あるはずなのだが、この辺はなんと無策なことであるか。

南紀白浜(和歌山県)には新幹線は通っていない。空港はある。
長崎市には空港は無いが、大村湾には長崎空港があり、長崎空港からは時津港まで船で行ける。新幹線など無くともやれることはあったはずで、広島伊東の人間を長崎に呼びたいなら、やはり飛行機頼りになるであろう。
恐らく長崎新幹線は武雄温泉乗換えが常態化し、武雄温泉～新鳥栖間の線路は通らない。佐賀県や佐世保市としては現行の在来線特急が無くなり、並行在来線の運賃が高くなるような方向性は認められない。佐賀県が長崎新幹線の北ルートと南ルートを示したのはそれもある。あくまで｢長崎本線の在来線特急は維持してくださいね｣と言うことである。その上で｢そんなに新幹線が必要なら新鳥栖ー武雄温泉間の長崎本線を並行在来線扱いにしない方法で北ルートか南ルートで勝手にやってください｣と言いたいわけである。
2022年秋で長崎新幹線は暫定開業するが、果たしてこれでは長崎市は陸の孤島になるだけではなかろうか。元々佐世保の人間は長崎市に遊びに行くことはないだろう。せっかくワーケーションに出来る資源を持ちながら生かせず、孤立への道を深める長崎市。今後も過疎化は止まりそうにない。

都市ビジョンの目指す方向性を箇条書きにせよ

日本は国家デザインを描けなかったことで中国に差を付けられた